微观经济学小论文，感觉很扯淡。要求是“用所学的微观经济学理论分析身边的经济现象”，俺没怎么学好，随便扯了些专业名词充数了。
写了两千多字，真多。
小议“我国汽车工业规模经济差的原因和对策”
目前，世界汽车市场为寡头垄断市场。美国通用、福特、克莱斯勒，德国大众、奔驰、宝马，法国标致、雪铁龙，意大利菲亚特，日本本田、丰田、三菱、日产，韩国现代、起亚，这些汽车公司几乎控制了全球的汽车市场。这些公司之间既互相竞争，又互相有合作关系，有的还互相持有股份相互制约。出现这种情况，是因为汽车工业是规模经济行业，各个企业为了产生规模效益，不得不努力地扩大自身，并不断进行兼并、联合。
而中国汽车出场刚刚进入高速增长期，竞争异常激烈。中国的大型国有汽车企业如一汽、二汽、上汽等纷纷走上合资之路。由于国家政策对这几个大公司有所扶持，这些合资公司在相当长的一段时间内在中国市场上取得了垄断地位，合资企业甚至占据了轿车市场90%以上的份额。我们与国外汽车工业巨头联盟，本来是为了分享他们的先进技术和管理经验，在短时间内缩短我国汽车工业与发达国家之间的差距，比如通过引进产品线的方式来消化吸收汽车制造技术。然而，任何一个理性的厂商都会更多地考虑自身的利益。国外厂商可能把最先进的技术送到汽车工业相对落后的中国吗？显然不会。事实是，早期引进的多数生产线都是较为陈旧的生产线，而且即使汽车的全部是在国内生产，其核心技术也时有外国人掌握。结果，合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力，这种模式甚至连模仿的能力都没给我们带来。模仿绝不等于抄袭，它需要一个独立完整的设计流程并产生独立自主的设计确认权。合资企业决不允许这种模式存在。此外，合资企业还利用政策优势和垄断地位，对中国消费者采取价格歧视。发达国家汽车市场比较成熟，竞争比较多，长期均衡点往往接近利润最低点。然而在中国市场，由于几大合资公司具有垄断优势，就可以采取利润更高的定价策略。比如，本田飞度在中国市场的售价比国际参考价要高约1000美元——而中国消费者却认为这已经很便宜。不可否认，合资企业对中国汽车市场的发展具有极大的推动作用，但外国企业赚走了多数好处，同时，中国企业在这个过程中失去了自主研发的能力，这又让中国汽车业更加受制于人，是中国汽车工业难以正常发展。
但是，在《我国汽车工业规模经济差的原因和对策》（链接1 | 链接2）一文中，却把中国汽车工业的问题总结为规模效益不足。文中说，2001年全国有103家整车生产企业，但年产5万辆以上的只有12家，其余91家生产规模都很小，我国没有一家轿车企业达到年产30万辆为标准的规模化生产。
为解决这个问题，文中提出了四个解决方案：①加强宏观调控，构筑行业壁垒，对生产达不到起始规模的企业不准其进入汽车行业；②通过并购方式对汽车行业进行战略重组；③通过战略联合提高汽车工业的竞争能力；④出台鼓励汽车消费政策，增加汽车市场需求。其实，这第一条解决方案正式中国汽车产业在相当长一段时间里的实际情况。从八十年代汽车工业被列为支柱产业起，国家的政策就是加强建设一汽、二汽、上海等几个轿车生产点，严厉限定定点企业之外的进入者。直到九十年代，吉利、奇瑞等企业在进入汽车市场的时候仍遇到了极大的阻力。当时的产业政策对汽车项目的投资门槛有限制，投资不足15亿元根本不让上。问题是，这种以行政手段代替市场竞争的行为是计划经济的遗留，它违背了市场规律。制定这种政策的初衷是减小重复投资所带来的风险，但任何企业只能从小到大慢慢做起，经过市场竞争扩大规模。可这种政策却把企业规模当作企业出生的条件，制定政策的人可能从未有过市场发育的概念，也没有竞争型企业成长的概念。为了达到规模效应，不得不求助于外资，通过引入外资达到“高起点、大批量、专业化”的目标，这对中国工业的发展有些进步意义，但却无法弥补汽车产业政策的知名缺陷：国家从未以自主开发为目标对企业的技术学习提出过要求。结果，合资二十年，中国汽车蓬勃发展没有多少自主知识产权。在产业集中、规模效应和避免重复投资等说辞下，汽车产业政策却成了保护在位者既得利益的手段。由于政策的限制国内竞争，中国汽车工业必然走向垄断。而垄断者局面一旦形成，新的厂商就更难进入市场。比如，通用公司如果自己产品竞争力不强，就会利用收购手段就地消灭竞争对手——而这正是“通过并购方式对汽车行业进行战略重组”的第二条对策。如果几个垄断厂商在进行战略联合，岂不是要形成托拉斯？在这种情况之下，再怎么鼓励汽车消费，最终受益的仍是垄断厂商，尤其是外资厂商，而中国人就只能白白吃亏。这不禁让人怀疑，制定这类政策，是不是垄断利益集团的寻租行为？
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| 2008北京车展上的奇瑞汽车 |
事实上，中国汽车市场近几年的发展已经清楚地展示出了问题所在。以奇瑞为例，上个世纪九十年代奇瑞汽车项目上马时，甚至没有汽车许可证，面临被勒令停产的危险。在安徽省政府和芜湖市政府的推动下，奇瑞汽车最先生产的2000辆汽车被芜湖市制定为出租车用车，而后经过与上汽的谈判，奇瑞以三亿多元的资产换取了汽车生产许可证，从此走向了正常发展的道路。不久，奇瑞风云轿车上市，其配置与桑塔纳、捷达和富康"老三样"属同一档次，但价格却低1/3，这一下子打破了垄断价格，在市场上反映强烈。而其随后推出的QQ准确地把握了中国市场的特点，占领了中国微型车的大半市场。由于奇瑞汽车是自主研发，所以不会在生产线选择、零部件采购等方面受到多限制，而且，自助研发过程中所带来的正外部性也是引进技术所无法比拟的。据2006年全球汽车公司产销数据显示，奇瑞汽车以30.8万辆的产量位居世界第24位，进入世界前25强。经过这些年的努力，奇瑞汽车已经具备了规模效应，这极大地加速了我国汽车工业的发展，同时也让消费者尝到了实惠。
奇瑞只是中国汽车工业的一个代表，吉利、力帆等一系列公司也已经发展起来。试想，如果从发展之初，这类公司就被政策所构筑的行业壁垒挡在门外，或者在发展过程中被兼并而“战略重组”掉，他们还能取得现在的成果么？中国汽车市场还能发展到这种水平么？
不过，我们可以看到，若不是发展的初期受到了地方保护，奇瑞说不定就真的被扼杀了。这说明我国的汽车产业政策还有很多不完善的地方。希望政策制定者从长远着眼，尊重市场规律，切实做出合理有效的决策。
（完）
**这种东西要是有专业论文网站转发，俺就等着看笑话了~~
